|
中国交通技术咨询网
路桥技术 Teachres

温州绕城高速公路某段路基高边坡爆破施工及控制措施

日期: 2017-03-24
浏览次数: 8

 

    【摘 要】周边环境复杂的高边坡土石方爆破的危险性较大,需根据地质情况分区进行控制爆破,并采取相应的工程技术措施。其中主动措施是首要的,如爆破冲击波控制措施、控制爆破用药量等;还需采取对被保护建筑物和设施附近搭设双层钢管排架防护屏障、设置防滚石用的土堤、跳石拦墙等工程措施;同时加强爆破区安全警戒、高边坡监测监控、边坡爆破开挖过程中巡视检查等,以确保爆破施工安全。 
中国论文网 http://www.xzbu.com/8/view-6991167.htm
  【关键词】高边坡 控制爆破 工程措施 施工安全 
  1工程概况 
  温州绕城高速公路西南线工程(仰义至阁巷)地处温州地区西南面,起点位于金丽温高速公路的仰义枢纽,终于瑞安阁巷枢纽桩号K56+328,与甬台温复线相接,按双向6车道设计,路基宽度33.5m,设计速度100km/h,全长约56.328km。本公司施工标段起讫桩号K40+770~K42+580,路线全长1.81km,路基高边坡二处K40+770~K40+949,ZK42+147~ZK42+434,其中ZK42+147~ZK42+434边坡最大开挖高度为79.2m(图1),采用分级进行开挖及边坡防护,第一级至第七级高度10m,其中第一级至第六级坡率均为1:0.75、第七级坡率为1:1.0;第八级开挖至顶,坡率为1.25,根据开挖台阶的不同,放缓边坡坡率。边坡防护根据边坡高度、坡率不同采用不同的防护形式,第一级至第七级边坡采用点锚+主动式落石防护网+TBS护坡防护、第八级边坡采用主动式落石防护网+TBS护坡防护。 
  图1 ZK42+147~ZK42+434段高边坡图 
  本段路基工程施工质量和安全控制的重点、难点为: 
  (1)路基挖方石方量大,路线短、挖方高度高、爆破工程量大,施工工期紧。 
  (2)ZK42+147~ZK42+580路段爆破施工离温福铁路最短距离约700 m,爆破对温福铁路有一定的影响。 
  (3)K40+770~K40+932挖方路段离岭下村居民房屋距离在200m内,最近距离只有50m;K41+147~K42+580挖方路段离岭下村居民房屋距离在200 m内,最近距离只有100m;县道昆江公路离爆破施工区域距离约200m内,爆破滚石、飞石对附近村庄、昆江线形成较大隐患,施工防护存在很大难度。 
  (4)本工程挖方路段最大边度高度为79.2 m,坡表分布土层厚度为0.5~1.5m,下伏软石(Ⅳ)、次坚石(Ⅴ),围岩整体稳定性较好,但局部节理发育,边坡开挖易产生掉块或楔形体破坏现象,不利边坡的稳定。 
  2爆破方案设计 
  2.1 总体爆破方案 
  ZK42+147~ZK42+434高边坡周边环境复杂,开挖段石方爆破是本工程的重点、难点之一,爆破的效果将直接影响到路基的质量和边坡的稳定及周边安全。根据路堑挖深不同分别采用中深孔爆破和浅孔爆破,挖深小于5m时用浅孔爆破,挖深大于5m时用中深孔爆破。边坡采用光面爆破,炮孔方向:中间主炮孔取垂直孔,边坡光面孔与边坡坡率相同,部分路段根据需要除采用光面爆破的方式外,还要采取松动控制爆破。 
  总体爆破施工采用潜孔钻机钻孔松动、从上往下依次分层爆破、分层防护方案。遵循自上而下,分层式中深孔台阶爆破开挖为主,机械开挖为辅的总体方案。在开挖各部位按划分的控制区域采用相应的爆破方式。 
  2.2爆破分区 
  根据周边环境和地质条件,对高边坡进行爆破分区见表1、图2。 
  表1 爆破分区表 
  区域范围 区域方量(万m3) 爆破方式 
  ZK41+949~ZK42+013区段 2.4 复杂环境中深孔控制爆破 
  配合机械开挖 
  ZK40+770~949区段距岭下村18m~25m 0.3 机械开挖 
  ZK40+770~949区段和ZK42+126~417区段施工区距居民房25m~45m 1.1 浅孔台阶控制爆破 
  配合机械开挖 
  ZK40+770~949区段和ZK42+126~417区段施工区距居民房45m~100m 24.1 复杂环境中深孔 
  控制爆破 
  ZK40+770~949区段西北侧距居民房100m 以上距离 25.8 复杂环境中深孔控制爆破 
  ZK42+126~417区段距居民房100m以上施工区域 63.6 复杂环境中深孔控制爆破 
  ZK40+770~949 ZK42+126~417 
  图2 高边坡分区爆破施工示意图 
  2.3 爆破方法与设计 
  以潜孔钻机钻眼爆破为主,气腿式小风钻为辅,采用爆破法松动,挖掘机装车,自卸汽车运输,爆破后产生的大块石采用挖掘机配液压破碎锤改小。 
  根据路堑挖深不同分别采用深孔爆破和浅孔爆破,挖深小于5米时用浅孔爆破,挖深大于5米时用深孔爆破。 
  2.3.1浅孔爆破设计 
  浅孔爆破采用小型凿岩机钻孔,炮孔直径38~50�L,孔深2~4 m,根据开挖深度分一个或两个台阶进行爆破,边坡采用光面爆破。炮孔方向:中间主炮孔取垂直孔,边坡光面孔与边坡坡率相同。路堑山顶剥离范围中开挖高差1m~5m和距离建筑物18m~45m区域内,为保护周边居民房等建筑物安全,采用小规模、小台阶、加强覆盖防护措施分层开挖,浅孔控制爆破方案。浅孔爆破参数汇总见表2。 
  起爆网路:采用逐孔或两孔齐发的起爆网路(图3),孔内装入ms11毫秒延期雷管。 
  表2 浅孔爆破参数汇总表 
  名称 符号 单位 取值范围 
  孔径 D mm 42 
  抵抗线 W m ≤1.5 
  钻孔倾角 a ° ≤90° 
  单耗 q kg/m3 0.25~0.30   孔距 A m 1.0~1.5 
  排距 B m 0.8~1.2 
  孔深 L m ≤5.0 
  堵塞长度 Lc m Lc≤1.5m 
  单孔装药量 Q kg 2.5~2.7 
  图3 浅孔逐孔起爆网络示意图 
  根据爆破振动公式计算, 随着距离的不同,最大一段单响药量在2.5~7.5kg之间,可满足爆破振动安全。实际单响药量按不超过7.5kg设计,采用连续装药结构和单孔单响的延时起爆网络,为确保网路安全准爆,一次爆破规模控制在180kg以内。 
  2.3.2中深孔爆破设计 
  中深孔爆破采用微差挤压梯段爆破,大型潜孔钻机(KY100 和DHA850)钻孔,钻头直径为90�L以上,使成孔直径达100�L,孔深5~10米,路堑挖深大于10 m时分层开挖,边坡采用光面爆破或光面爆破。路堑挖深较大边坡设置变坡时,在变坡点高度处分层。除光面孔按坡面坡率钻孔外,其余中间主爆孔均为接近垂直孔。中深孔控制爆破平面示意图见图4,连续装药结构图见图5,中深孔爆破炮孔剖面示意图见图6,中深孔爆破参数汇总表见表3。 
  图4 中深孔控制爆破平面示意图 
  图5 连续装药结构图 图6 中深孔爆破炮孔剖面示意图 
  表3 中深孔爆破参数汇总表 
  名称 符号 单位 取值范围 取值范围 
  梯段高度 H m 10 10 
  孔径 D mm 90 115 
  底盘抵抗线 Wd m 3.0~3.5 3.5~4.0 
  钻孔倾角 a ° 90° 90° 
  单耗 Q Kg/m3 0.35~0.4 0.35~0.4 
  孔距 A m 3.5 5 
  排距 B m 2.8 3.5 
  钻孔超深 H m 1.0 1.0 
  孔深 L m 11 11 
  填塞长度 Lc m ≤4.5m ≤4.5m 
  单孔装药量 Q kg 40~42.5 60~68 
  中深孔控制爆破区域距周边受保护建构筑物距离100m以上的开挖部分,设计按照8m台阶高度1:1.25,10m台阶高度1:0.75的坡率进行削坡爆破,采用分层开挖,中深孔控制爆破方案。布孔型式:梅花形或矩形布孔(详见炮孔布置示意图),图7 逐孔起爆网络图。 
  图7 中深逐孔起爆网络图 
  中深孔爆破最大一段单响药量在15.5kg~180kg之间,可满足爆破振动安全。但由于周边居民房较多,同时居民对振动的感知度较强,靠近居民房45~65m范围内单响药量不超过15kg,采用间隔装药结构和单孔单响的延时起爆网络,距离居民房65~100m范围内单响药量不超过60kg采用连续装药结构和单孔或两孔一响的延时起爆网络,一次爆破规模控制在1000kg以内。 
  2.4起爆安全校核 
  2.4.1安全控制标准 
  居民房及高铁线路取2.0 cm/s(按照一般砖混结构取值)。 
  2.4.2安全校核 
  (1)本设计采用的安全震速和最大单响药量计算公式: 
  ……………………………………………………………(1) 
  式中 
  Q?――最大单响药量,kg; 
  ――计算地震波速度,cm/s; 
  ――安全允许震速,cm/s; 
  R――控制点至爆源的距离,m; 
  K、α――与爆区地形地质有关的系数和衰减系数。 
  根据爆破安全规程对衰减规律测试,本工程k=150,α=1.5。计算对不同距离的最大一段单响药量。距离居民房及周边厂房最大一段单响药量与距离的关系表见表4、5。 
  表4 距离居民房及周边厂房最大一段单响药量与距离的关系表 
  Q(kg) 2.7 15.5 47 170 58300 
  R(m) 25 45 65 100 700 
  根据上述单响药量测定,确定施工区域控制爆破对高铁线路无影响。 
  表5 最大单响药量控制表 
  施工区 最大单响药量kg 起爆方式 
  25m~45m浅孔控制爆破 2.5~7.5 单孔或两孔起爆 
  45m~65m 
  复杂环境中深孔控制爆破 15 逐孔起爆 
  65m~100m 
  复杂环境中深孔控制爆破 40 逐孔起爆 
  100m以上 
  中深孔控制爆破 170 两孔或三孔起爆 
  2.4.3爆破飞石、滚石安全距离 
  本工程需严格控制爆破飞石对周边的影响,控制爆破飞石成为工程的重点及难点。露天深孔台阶爆破,个别爆破飞石采用瑞典经验公式进行校核: 
  …………………………………………………………(2) 
  式中: RFmax――露天深孔爆破飞石安全距离,m; 
  ――安全系数,取15~16; 
  D――深孔直径,cm,取90或115mm。 
  经过计算得:RFmax=135~172m 
  根据以上公式计算爆破飞石对周边的影响,确定施工区域控制爆破对周边无影响(图8)。 
  图8 施工区域控制爆破与周边关系图 
  3现场安全生产管理措施 
  3.1爆破飞石控制措施 
  滚石主要由爆破及爆破后边坡挖装过程中产生,滚石对底部建筑物的危害很大,若控制不力,滚石将会直接滚入坡底导致建筑物破坏,因而本次爆破工程中滚石控制极为重要。 
  (1)控制爆破方向。合理选定抵抗线方向,使被保护对象避开飞石主方向。如无法避开应严格控制抵抗线,必要时候采用机械辅助开挖的方式。   (2)控制填塞质量。严格控制炮孔填塞质量,防止卡孔;适当增加堵塞长度,装药完毕后,每个炮孔装药量必须经过技术人员验收合格后才允许填塞。 
  (3)孔口压土袋。在炮孔孔口均用沙袋、废旧传输带,避免发生冲炮,产生飞石。 
  (4)覆盖防护。对个别大块或表层孤石爆破时,在其四周采用竹片夹草袋或其它能吸收能量的柔性材料进行覆盖防护。在浅孔和复杂环境中深孔控制爆破区域进行爆破施工时,爆破区域采用柔性炮被整体覆盖防护(图9)。 
  图9 柔性炮被整体覆盖示意图 
  3.2工程技术措施 
  (1)被保护建筑物和设施附近搭设防护屏障(图10)。 
  在ZK40+770~949区段南侧距爆区约18m的村委会用房附近用双层脚手架钢管加竹帘搭设防护屏障,对建筑物及设施进行安全防护,设计脚手架能对村委会用房进行防护,长5~15m,高约3m。 
  图10 双层钢管排架防护示意图(左)和实际图(右) 
  (2)在边坡底部,距离建筑物较近的区域,设置防滚石用的土堤(图11) 
  滚石控制可采取以下措施:施工时设置防滚、跳石拦墙。沿山体边坡利用山体表面和坡脚的松软土石搭建一条高2m,宽2m的挡土墙,防止爆破滚石冲击道路及边上保护物。 
  图11 滚石防护示意图 
  3.3爆破冲击波控制措施 
  适当调整爆破方向,严禁采用大规模爆破及裸露爆破,加强堵塞能够有效的控制爆破冲击波,光面爆破导爆索尽量减少裸露部分,减少对周边环境的影响。 
  3.4爆破安全警戒措施 
  爆破前由施工单位向指挥部汇报具体爆破时间,各相关部门严格按照事先制定的《爆破安全警戒方案》实施爆破前的安全警戒工作。 
  警戒地点设立标示牌和爆破通告,施工现场设置“爆破区域,闲人免入”安全警告标志;本工程由于爆破环境非常复杂,采用控制爆破技术及严格的安全防护措施,故警戒范围为100m。本工程共分为10个警戒点,ZK40+770~949区设置4个警戒点,分别位于进场道路路口和周边最近的受保护居民房附近,ZK41+949~ZK42+013区段设置2个警戒点,分别位于村用道路和西侧采石场附近;ZK42+126~417区设置4个警戒点,位于上山道路两侧及南面道观附近。 
  3.5高边坡监测监控措施 
  (1)人工巡视和裂缝观测:人工巡视是一项经常性的工作,安排专人坚持每天进行巡视,当破体表面发现裂缝时监测组及时在裂缝处理裂缝观测装置,通过观测裂缝的变化过程和变化规律来分析坡体的变形情况和破坏趋势。 
  (2)裂缝监测:人工巡视中在发现裂缝的位置埋设监测点,如果边坡在开挖过程中坡面没有出现裂缝则此类测点无需布置。人工巡视发现裂缝后及时埋设(1~2天内完成),测点间沿裂缝的间距以20~30m为宜,其方向平行滑坡的主滑方向或边坡位移方向。 
  (3)坡面观测:在平台上设置坡面变形观测点,利用精度为2�的全站仪进行观测,采用直角坐标法量测。通过数据处理分析,分析坡面几何外观的变化情况,绘制坡面各点在施工过程中的水平位移变化情况,从而了解边坡滑动范围和滑动情况,提供预警信息。 
  (4)沉降观测和水平位移观测:通过埋设沉降板观测沉降情况,通过数据分析指导施工;水平位移观测主要为地面水平位移,采用位移边桩观测。由于一般的裂缝变形是微小而且蠕变的,本工程选择游标卡尺对边坡的变形裂缝进行监测。 
  3.6环境保护措施 
  环境保护是保证社会生态平衡、保证社会人们身体健康的需要,是我国的一项基本国策。为了控制工程施工现场的各种粉尘、污水、水土流失以及噪声、振动等对环境的污染和危害,需采用各种有效措施和各种渠道严格控制。石方爆破作业重点采取控制爆破,防止飞石对附近林木、植物造成损害。 
  4结语 
  (1)周边环境复杂的高边坡土石方爆破的危险性较大,需根据地质情况分区进行控制爆破,并采取相应的工程技术措施。爆破冲击波控制措施、控制爆破用药量等是爆破的主动措施,需严格按有关规范设计计算和实施。 
  (2)工程技术措施是辅助的,也是必不可少的,如对被保护建筑物和设施附近搭设双层钢管排架防护屏障、设置防滚石用的土堤、跳石拦墙等,防患于未然。 
  (3)通过加强爆破区安全警戒、高边坡监测监控、边坡爆破开挖过程中巡视检查等措施,能够及时了解边坡在施工期的工作性态、及时地提出处理方案与措施,以确保爆破施工安全和施工质量。 
  参考文献: 
  [1]交通部标准.公路工程安全施工技术规程(JTJ076-95).人民交通出版社,1995年. 
  [2]国家标准.爆破安全规程(GB6772-2011).中国标准出版社,2015年1月. 
  [3]谷慧娟 等.公路岩质高边坡爆破开挖模拟分析.公路工程,2013(1),P38~39,43. 
  [4]章征成 等.复杂环境下高边坡控制爆破.工程爆破,2014(1),P22~25. 
  [5]付波 等.岩石高边坡爆破振动局部放大效应分析.爆破,2014(2),P1~7. 
  作者简介:周红星(1975-)男,土木工程专业本科毕业,高级工程师。

       原文地址:http://www.xzbu.com/8/view-6991167.htm

 

师资力量 / Teacher
发布时间: 2018 - 09 - 27
交通运输部关于印发《公路养护工程管理办法》的通知各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委):   为进一步加强和规范公路养护工程管理,提高养护质量和效益,部对《公路养护工程管理办法》(交公路发〔2001〕327号)进行了修订,现印发给你们,请认真遵照执行。交通运输部 2018年3月2日  (此件公开发布)公路养护工程管理办法第一章 总 则  第一条 为加强和规范公路养护工程管理,提高养护质量与效益,根据《中华人民共和国公路法》《公路安全保护条例》《收费公路管理条例》等法律、行政法规,制定本办法。   第二条 本办法所规定的公路养护工程是指在一段时间内集中实施并按照项目进行管理的公路养护作业,不包括日常养护和公路改扩建工作。   第三条 本办法适用于国道、省道的养护工程管理工作。县道、乡道、村道和专用公路的养护工程管理可参照执行。   第四条 养护工程应当遵循决策科学、管理规范、技术先进、优质高效、绿色安全的原则。   第五条 养护工程管理工作实行统一领导、分级负责。   交通运输部负责全国养护工程管理工作的指导和监督。   地方各级交通运输主管部门或公路管理机构,依据省级人民政府确定的对国道和省道的管理职责,主管本行政区域内的养护工程管理工作。   第六条 公路经营管理单位和从事公路养护作业的单位应当根据交通运输主管部门或公路管理机构提出的养护管理目标,按照标准规范、有关规定及本办法要求组织实施养护工程,并接受其指导和监督。   第七条 各级交通运输主管部门、公路管理机构和公路经营管理单位应当筹措必要的资金用于养护工程,确保公路保持良好技术状况。   非收费公路养护工程资金以财政保障为主,主要通过各级财政资金解决。收费公路养护工程资金主要从车辆通行费中解决。   第八条 养护工程资金使用范围包括公路技术状况检测与评定、养护决策咨询、养护...
发布时间: 2017 - 04 - 27
【摘要】桥梁桥面的施工质量,是保证桥梁安全和平稳的前提条件。桥面铺装层作为桥梁系的一部分,相对于桥梁其他部分它直接承受行车荷载、梁体变形和环境因素的作用。桥面铺装层施工质量的好坏直接影响桥梁使用的耐久性和行车的舒适性、安全性。本文主要就桥梁桥面铺装病害及防治措施进行了分析,以供参考。 中国论文网 http://www.xzbu.com/1/view-6894584.htm  【关键词】桥梁;桥面铺装;病害;控制措施   1、桥面铺装的破坏形式   沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比,损坏形式有所不同。主要有:①铺装层内部产生较大的剪应力,引起不确定破坏面的剪切变形,或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差,抗水平剪切能力较弱,在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏,产生推移、拥包等病害;②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。   设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏,常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况:一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量,加之沥青混凝土层厚度较薄,沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形;二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。   2、桥面铺装层病害分析   2.1 结构理论与设计。桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零,现行规范中只给定了厚度的推荐值,工程界一直在备等级公路中运用了几十年。桥冲击桥结构的变铺装是一个受力复杂的动力体系,各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。粱设计的箱粱骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。...
发布时间: 2017 - 04 - 27
摘 要:目前,随着我国现代化建设事业的蓬勃发展,桥梁使用年限的增长,以及交通荷载的增加,桥梁检测已成为重中之中,该技术是一个多学科交叉的系统工作,需要各个环节协调配合才能达到一个有效的效果,本文主要介绍了几种无损检测技术的概念、原理和特点,并通过实例进行无损检测的应用说明,为工程人员提供参考信息。中国论文网 http://www.xzbu.com/8/view-3198511.htm  关键词:检测;桥梁;工程    传统的方法是对公路桥梁随机选点,钻孔取样,在室内对所取样本进行分析和处理,从中获取各种有价值的工程参数。这种方法的局限性表现为以下几个方面:  a)因被测点是操作人员随机选择的,所以检测结果很难具有代表性;  b)由于检测点有限,覆盖面密度较小,使某些存在缺陷的不良区段反而被漏检,从而埋下质量隐患;  c)虽然钻孔取样精度高,但其会对路面造成破坏,且修补时费时费力。  无损检测技术作为快速、直观,且能够显示道桥内部状态的检测设备和技术手段,能够弥补传统方法的不足,它在开展道桥无损检测技术研究、建立科学的评价体系、改善路面设计等方面具有重要的意义,也必将带来道桥改造方案的优化和公路桥梁管养水平的提高。  桥梁的无损检测技术(NDT)有较大的发展空间,包括超声检测、红外检测、声发射、自然电位检测、冲击回波检测、X射线检测、光干涉、脉冲雷达、振动试验分析等。在公路桥梁结构中应用NDT,可以提高新建结构质量的安全性;可以提供结构损伤的标志,例如,污染程度,钢筋混凝土桥梁的氯侵蚀程度;可以记录支座处的声发射,反映了裂纹或过大的摩擦力或从垫层支座正在扩展的裂纹。无损检测的这些结果可以作为结构评估的辅助。  在一些情况下,与侵入检测相比,无损测试更快捷,缩短了测试期间的交通管制时间,从而降低了成本。雷达可以快速扫描潜在的结构空洞,雷达在NDT中的使用证明了NDT的速度和便捷...
发布时间: 2017 - 04 - 27
【摘要】交通情况的复杂让交通事故频发,其中超高车辆与桥梁上部结构的碰撞更是频繁发生,不仅对桥梁结构安全性产生较大威胁,同时对交通运行也有一定影响。目前我国关于对超高车辆-桥梁上部结构碰撞的破坏模式与荷载计算的研究不仅存在数量上的不足,在研究深度上也存在一定不足,为此,本文将研究的重点放在超高车辆-桥梁上部结构碰撞的破坏模式与荷载计算方面,了解超高车辆在撞击到桥梁上部结构的破坏模式与荷载,从而对后期的防护有一定指导意义。 中国论文网 http://www.xzbu.com/1/view-7030491.htm  【关键词】超高车辆-桥梁上部结构碰撞;破坏模式;荷载计算   引言   近几年,我国城市立体交通的发展越来越迅速,导致超高车辆碰撞桥梁上部结构的事故也越来越多。2008年在我国成渝高速公路,一辆超高货车强行通过一座正在建的跨线公路桥时将桥梁的主轴直接撞歪,直接导致前两个月的施工作废,金额损伤近百万元,其中还未包括对社会的影响。不仅是在我国,在发达国家这种超高车辆撞击桥梁上部结构的事件也频频发生。可以看出,导致桥梁损坏的主要原因就是受到超高车辆的撞击。对其破坏模式与荷载计算进行分析,从而对优化桥梁上部结构具有一定重要意义。   1.超高车辆-桥梁上部结构碰撞的破坏模式   (1)破坏类型:通过对超高车辆-桥梁上部结构碰撞的事故调查与有限元仿真分析发现,其出现的破坏模式可以分为两种,一种是局部性破坏,另一种则是整体性破坏。局部性破坏是桥梁上部结构受到局部冲剪作用引起的损坏[1]。如果是钢筋混凝土T梁桥,这种局部破坏的程度将会更加明显,整个碰撞区域不仅会出现开裂、崩落,钢筋屈服,甚至整个腹板―面板交界处的混凝土出现纵向开裂。如果是T型钢梁桥,局部破坏也会十分明显,会产生严重的塑性变形。如果是钢箱梁桥,破坏形式表现为钢材屈服。...
Copyright ©2005 - 2016 中国交通技术咨询网
犀牛云提供企业云服务
地址:中国·北京市丰台区马家堡路55号
电话:010-51165102
传真:010-67524077
邮编:330520
关注我们